“这是属于我们的天地，这是我们要捍卫的行业。因为没有人比我们更懂，也没有人比我们更在乎这个行业。”
2018年初，滴滴年会上，总裁柳青如是说。
但没想到过去这一年，成了网约车行业生变的一年。滴滴发生几起安全事故引发质疑，易到被大股东公开半价甩卖，曹操专车晋升独角兽，美团入场，哈啰入场……
王兴说：“人民群众对美好生活的需求，需要两个网约车平台才能实现。”但谁是第二家呢？人人都有不同意见。
几天前，春运大幕拉开，而顺风车一直是春节跨城回家的重要方式——越来越重要的方式。
2016年春运，滴滴顺风车运送190万人次跨城出行；2017年春运，848万人次；2018年春运，3067万人次；2019年春运呢？
几天前滴滴表示，春运期间，下线整改的顺风车业务不会恢复。
同时，哈啰在6座城市上线顺风车，嘀嗒开启春运季……于是，在各大应用市场上搜索“顺风车”，成了这幅景象：
滴滴口中“我们的天地”，如今却是他人在争抢。此景宛如历史上，秦灭六国，一统天下，自以为万世之业，山东豪俊却悄然纷起。
可是，滴滴的那句“没有人比我们更懂”也有几分道理。作为行业老玩家，滴滴对安全问题的忧虑，暂缓了恢复顺风车的步伐，其他新选手就能保证做好安全吗？
出行行业还有很多问题有待回答。
滴滴失其鹿，天下共逐之，可是鹿死谁手？这个行业又将经历多久走向成熟？政府应该管到什么程度？小巴请教了几位大头，让我们听听他们的观点。
魏武挥 天奇阿米巴基金管理合伙人
科技专栏作者
相当长的一段时间里
滴滴的市场领先地位很难改变
滴滴是出行行业里最受关注的公司，也是在风口浪尖上的公司，2018年出现了两起比较严重的危机事件。所以，到目前为止滴滴依然保持谨慎状态，这个做法也是可以理解的。
另外一点，很有可能滴滴现在的现金流状况还是比较充沛的，虽然没有利润，但是它和ofo、摩拜这些共享单车还是很不一样的，它手上还有子弹，所以也不急于一时来做这个事情。尤其是过年的时候，会更受瞩目，所以当下就比较谨慎。
相对来说，哈啰也好、嘀嗒也好，它们没有滴滴那么受人瞩目，且没有前科，所以胆子会大一点，对现金流这一块的需求也更强一点。毕竟顺风车是一个蛮来钱的业务，成本投入相对来说不大，所以它们不可能抛弃这个事情，这也就是所谓的新玩家更愿意尝试一些。
如今的出行市场，从市场占有率来看，滴滴依然是领先的一家公司。但是2018年以来，我们能看到其他公司的发展也很迅猛，比如首汽、曹操、上汽等，大家都想到这里面来分一杯羹。
但其实专车还是蛮烧钱的，它和顺风车不一样，需要投入大量车、司机，所以到目前为止，整个专车细分领域中，能不能挣钱仍然要打一个问号。
在相当长的一段时间里面，滴滴的市场领先地位很难改变。格局可能是：滴滴持续领先，个别大城市会出现一些竞争者，比如北京首汽、杭州曹操、上海上汽等，但是总体来说仍然是滴滴领跑。
我认为政府在网约车这一块仍然需要有一些更开明的管理措施。
从目前来看，各地交通委有一些措施是非常莫名其妙的，比方说一定要求本地牌，或者是一定要求本地户籍司机。我们在其他领域，一般的用工并不会特别强调必须是本地户籍，而且本地户籍和安全性并没有什么特别的因果关系。
强调了本地牌、本地户籍司机以后，就会使得供给大幅受限，而出行市场里的专车模式是讲规模的，规模不到一定的份上是不可能挣钱的，当供给大幅受限，用户体验就不好，专车公司就很难去挣钱，专车的费用就会非常高。
宗宁 知名自媒体人
《格局逆袭》作者
大型汽车厂商进军网约车业务
或将打破垄断格局
目前，滴滴在顺风车业务方面还承担着较大压力，其核心是保住专车业务。这时哈啰突破性地推出顺风车业务，是为了抢占市场，即使失败了，对其自行车业务也不会造成很大影响。
从这个角度来说，哈啰推出顺风车业务没有什么负担，比较激进。滴滴则比较谨慎，一旦再出问题，就可能会影响到其整个公司的经营。
从2019年1月1日开始，滴滴司机必须持证上岗，这其中的核心问题是成本问题。比如要求北京网约车司机必须是北京户口，但实际上愿意开专车的大多是一些不符合规定和要求的司机。
这将导致市场供需成为一个很大的瓶颈，要解决这个问题就要持续提升待遇，最终导致出行成本的增加，不仅仅是滴滴方面的成本，消费者打车的成本也将增加。
这是一个两难的问题，毕竟价格上升太厉害，消费者也不乐意。这就意味着专车行业的发展需要一个不断动态平衡的状态。
当下，专车行业最明显的特征是大型汽车厂商进军网约车业务，例如首汽已经算是车厂进军网约车的成功案例。
其实，在海外，不少车厂就是租车公司的大股东，如果汽车销售下滑，就会将生产的车拿来出租，或用来做网约车。
今后，越来越多车厂入场网约车会成为行业趋势，毕竟国企车厂的实力和背景都非常厉害。大型车厂在北上广深等城市布点，将促使车辆的提供更加丰富和合规。
当行业竞争越激烈，给消费者的好处越多，越有可能打破专车行业的垄断格局。
刘国华 上海外国语大学管理学院副教授
公众号：老刘商业洞察
哈啰顺风车上线的时点很好
但变数依然很大
顺风车是真正意义上的共享经济，所以，任何以“出行”为使命的公司都不会放过这块蛋糕。
哈啰之所以积极上线顺风车，我认为原因如下：
1.进一步充实立体的“出行”网络。未来哈啰出行一定是想形成出行、旅行、物流等产业链的完整闭环。哈啰背后也隐藏着阿里为了丰富支付宝线下支付场景的努力，以应对微信支付接口的压力。
2.出于时机的考虑。第一个时机是现在处在寒冬时节，哈啰单车用户活跃度极低，需要补充产品来维持公司在全年的流量稳定性；第二个时机是春运高峰，大家对顺风车的需求量大。
3.网约车领域滴滴已有绝对统治权，哈啰选择投入最少的顺风车切入，是以最经济的方式挑战滴滴，最大程度降低了哈啰的试错成本。
不过，这并不意味着哈啰出行具备了与滴滴竞争的实力，能否成功还有很多变数。
从单车到顺风车，用户群体的重合度并不是太高，一旦顺风车的应答率低，用户体验就变得极其糟糕。
安全保障方面，哈啰做了一系列规范和专业技术设定，但依然无法逃避安全风险问题，尤其选择长途顺风车是一种安全风险较大的尝试。
而滴滴则比较谨慎，主要还是被动的。一方面是内部尚处调整期；另一方面是等待国家法律进一步明确责任边界。
但就算再严审司乘资质，也无法改变顺风车需要靠自我驱动保证安全问题这个事实，这一点现在还未见起色。
我建议：限制顺风车接单数量，以此筛选出真正的顺风车主，防止以顺风车的名义从事非法网约车经营服务。
我认为，到目前为止，共享出行市场一直没有解决好两个重要问题：一是自身造血问题，资本烧了这么多年，仍没烧出一个清晰的商业模式。
二是准入机制的松紧问题：规则太松，行车的安全、素养、礼仪等就不会太高；规则太紧，司机侧的供给数量就不会太高，最终影响到对终端用户的响应度、服务水准和便捷度。
而究其背后，与资本的短视与贪婪，企业不重视用户价值，过多关注用户数量的思维有极大的关系。
